Crédit photo : Airbus

Selon un rapport de Cailianshe du 20 février, Airbus prévoit de livrer 820 avions commerciaux en 2025, contre 766 en 2024. Toutefois, cet objectif est inférieur aux attentes générales du marché de 840 à 850 avions et inférieur au record de 863 avions établi en 2019 (la dernière année avant l'épidémie), ce qui reflète le fait que les problèmes de chaîne d'approvisionnement dans l'industrie aéronautique existent toujours après l'épidémie.

L'Association du transport aérien international (IATA) a souligné dans son rapport prévisionnel de fin 2024 que l'impact des problèmes de chaîne d'approvisionnement sur l'industrie aéronautique se reflète dans de nombreux aspects :

• L’âge moyen de la flotte mondiale est passé à 14,8 ans (contre 13,6 ans en 1990-2024) ;
• Les livraisons d'avions ont considérablement diminué, passant du pic de 1 813 en 2018 à 1 254 en 2024. Bien qu'elles devraient augmenter à 1 802 en 2025, elles restent bien en deçà des 2 293 attentes antérieures.
• Le nombre cumulé de commandes d’avions neufs à livrer a atteint 17 000, ce qui prendra environ 14 ans pour être réalisé au rythme de livraison actuel ;
• Il y a environ 5 000 avions « cloués au sol », soit 141 TP3T de la flotte mondiale, dont environ 700 sont cloués au sol en raison d'inspections de moteurs.

L'objectif initial d'Airbus en matière de livraisons d'avions l'année dernière était d'environ 800, mais en raison de difficultés d'approvisionnement en moteurs, aérostructures et équipements de cabine, la société a abaissé son objectif de livraison à environ 770 en juin de l'année dernière.

Le rapport financier montre que le bénéfice d'exploitation ajusté d'Airbus en 2024 était de 5,35 milliards d'euros et que son chiffre d'affaires annuel a augmenté de 6% à 69,23 milliards d'euros, dont le chiffre d'affaires au quatrième trimestre était de 24,72 milliards d'euros.

« Des difficultés spécifiques à la chaîne d'approvisionnement, en particulier avec Spirit Aerosystems, pèsent actuellement sur la montée en puissance de la production de l'A350 et de l'A220 », a déclaré Guillaume Faury, président-directeur général d'Airbus, aux analystes lors d'une conférence téléphonique sur les résultats financiers. Spirit Aerosystems a construit le fuselage de l'avion impliqué dans l'incident de la porte d'Alaska Airlines.

Malgré ces défis, Airbus s'en tient à ses objectifs de production à moyen terme et prévoit de retarder l'entrée en service de la version cargo de l'A350 de 2026 à la seconde moitié de 2027. Parallèlement, Airbus envisage de reprendre deux usines détenues par Spirit Aerosystems pour assurer l'approvisionnement en composants de structure composites nécessaires à l'A350 et à l'A220, ou d'acquérir une usine plus petite en Ecosse ; cette opération devrait avoir un impact "fondamentalement neutre" sur le résultat opérationnel, mais aura un impact de plusieurs millions d'euros sur le cash-flow libre.

En outre, le rapport 2024 d'Airbus a montré que son flux de trésorerie disponible était de 4,46 milliards d'euros et qu'il devrait atteindre 4,5 milliards d'euros en 2025 ; la société a également annoncé un dividende de 2 euros par action en 2024 (une augmentation de 11% par rapport à l'année précédente) et un dividende spécial de 1 euro par action.

Dans le secteur aéronautique, Airbus a ajouté 300 millions d'euros de dépenses, ce qui a donné lieu à des provisions de près de 2 milliards d'euros pour des projets de satellites qui ont perdu de l'argent au cours des deux dernières années. Selon des sources du secteur, ces pertes seraient principalement liées au programme OneSat, qui concerne des satellites reprogrammables. Des sources industrielles ont déclaré que si les pertes continuaient, Airbus pourrait négocier avec Thales Alenia Space et même former une coentreprise pour faire face à la concurrence du projet Starlink de Musk.